Пражский метрополитен
Пра́жский метрополите́н (чеш. Metro v Praze или чеш. Pražské metro) — единственный метрополитен Чехии, одно из основных средств транспорта в Праге и седьмой по годовому пассажиропотоку из метрополитенов Европы.
| Пражский метрополитен | |||
|---|---|---|---|
| чеш. Metro v Praze | |||
 | |||
 | |||
| Описание | |||
| Страна |  Чехия | ||
| Расположение |  Прага | ||
| Дата открытия | 9 мая 1974 года | ||
| Эксплуатант | Транспортное предприятие Праги | ||
| Дневной пассажиропоток | 1 114 150 (2015) | ||
| Годовой пассажиропоток | 338,1 млн. (2022) | ||
| Сайт | dpp.cz | ||
| Маршрутная сеть | |||
| Число линий | 3 | ||
| Число станций | 61 | ||
| Длина сети | 65,2 км | ||
| Технические данные | |||
| Ширина колеи | 1435 мм (европейская колея) | ||
| |||
 Медиафайлы на Викискладе | |||
Структура
В пражском метрополитене действует линейная система движения поездов. Сейчас пражский метрополитен состоит из трёх линий: «A» — на схемах зелёная, «B» — жёлтая, «C» — красная. Образуют в центре города классический пересадочный треугольник, как в Санкт-Петербурге и Ташкенте до открытия четвёртой линии, в Киеве, Харькове, Минске или других городах. Буквенные обозначения линий не соответствуют порядку открытия: первым был открыт участок линии «C» между станциями «Kačerov» и «Sokolovská» (ныне «Florenc»). Длина линий 65,2 км, 61 станция. Три депо: «», «» и «», при этом каждое из них имеет собственную ветку соединения («гейт») с железной дорогой. Депо линии «B» первоначально планировалось соорудить не в Зличине, а в Йинонице в 1986—1989 гг.
В день метрополитен перевозит более 1 млн пассажиров. Управляется Предприятием общественного транспорта Праги (чеш. Dopravní podnik hl. m. Prahy). Проездные билеты едины для метро, трамвая, , лодочной переправы через Влтаву и фуникулёра на Петршине. Билеты также действуют на поездах так называемых линий S (пригородное железнодорожное сообщение) в черте города.
Станции обычно имеют много выходов, расстояния между которыми могут быть достаточно большими. С учётом неглубокого заложения значительного числа станций, особенно в окраинных районах города, некоторые из них не оборудованы эскалаторами. Вместе с тем, в последнее время станции оборудуются лифтами для обеспечения доступа людей с ограниченной способностью к передвижениям.
| Линия | Цвет | Дата открытия первой станции | Дата открытия последней станции | Маршрут | Длина | Количество станций |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Линия «А» | Зелёный | 1978 | 2015 | Немоцнице Мотол ↔ Депо Гостиварж | 17,1 км (11 миль) | 17 |
| Линия «В» | Жёлтый | 1985 | 2001 | Зличин ↔ Черни-Мост | 25,6 км (16 миль) | 24 |
| Линия «С» | Красный | 1974 | 2008 | Летняны ↔ Гае | 22,4 км (14 миль) | 20 |
| Линия «D» | Синий | 2029 | 2029 | Намести Миру ↔ | 0 км (0 миль) | 0 |
| Всего | 65,2 км (41 миль) | 61 | ||||
История
Проекты и планы
Первое предложение о строительстве метро в Праге было выдвинуто предпринимателем Ладиславом Роттом в 1898 году, вскоре после открытия Будапештского метро. Он предложил городскому совету использовать канализационные и санитарно-технические сооружения Старого города и одновременно начать строительство туннелей на первой возможной линии метро в направлении Карлин — Прага — Подоли, которая соединила бы с вторая линия Малая Страна — Винограды у Кржижовницкой пивоварни (До вступившего в силу в 1922 году закона о «Большой Праге» — Карлин, Подоли и Винограды были самостоятельными городами). Однако его предложение не поддержано пражской мэрией.
В 1912 году инженер Богуслав Вондрачек представил предложение о строительстве подземной железной дороги (подземного трамвая) по маршруту Вацлавская площадь — Рудольфинум, чтобы соединить Старый и Новый город.
В январе 1922 года вступил в силу закон о «Большой Праге», который произвёл крупное административное расширение столицы новообразованной Чехословакии. В результате слияния 37 городов и муниципалитетов была создана Большая Прага. Этот шаг активизировал необходимость разработки предложения по регламентарно-остановочному плану, который был связан с предложением создания единой транспортной системы, которая отвечала бы будущим потребностям развития столицы, обеспечивала бы координацию всех видов транспорта и обеспечивала бы оптимальную транспортную работоспособность вновь подключаемых частей. Эти шаги открыли путь к первым попыткам найти системное и комплексное решение в области общественного транспорта, включая предложения по строительству метро. Под руководством доктора и инженера Александра Фойгтса, был проведен, в два этапа в 1925 и 1927 годах, анализ движения уличных железных дорог столицы, будучи ключевой частью подготовительных проработок решения основной транспортной программы Большой Праги. Это было самое первое масштабное транспортное изучение в истории пражского транспорта, данные которого легли в основу последующих исследований и проектов.
Новые планы постройки метро или подземного трамвая в Праге появились во второй половины 1920-х годов. В 1926 году инженер Иржи Груша принял участие в конкурсе, организованном для студентов чешских вузов Американским союзом чехословацких инженеров в Чикаго, где представил свой краткий проект пражского метро. В том же году, инженеры Владимир Лист и Богумил Белада подготовили и представили городскому совету детальное исследование «высокоскоростной городской железной дороги — Метро» в Праге, первый в истории детальный проект подземной железной дороги в Праге. Примеры инженеров Вондрачека, Груша, а также Листа и Белади доказывают, что уже в это время метро в Праге представляло собой привлекательную инженерную задачу. Однако в то же время эти ранние работы подтвердили, что вопрос метрополитена должен решаться на очень комплексном уровне, с учетом подключения к другим видам транспорта и ожидаемого развития города.
В 1930 году, Электрические предприятия столицы Праги объявили конкурс на создание единой транспортной программы Большой Праги, в рамках которого должны были быть получены концептуальные документы для будущего комплексного решения транспортной системы столицы в качестве дополнения к плану обсуждаемому Государственной комиссии по регулированию в 1928 году. В 1932 году была завершена оценка проектов, поданных в рамках конкурса единой транспортной программы Большой Праги. Из 19 конкурсных проектов, 3 предложения были удостоены специальных наград (проект завода Шкода, проект завода ČKD и проект доктора технических наук Александра Фойгтса), но ни один из проектов не был рекомендован к прямой реализации без предварительных изменений. Подготовку итогового предложения по итогам конкурса позднее было поручено Исследовательскому отделу электрических железных дорог транспортного предприятия Праги.
В апреле 1938 года исследовательский отдел представил первый проект исследования по организации движения в Большой Праге, в котором предлагалась сеть высокоскоростных железных дорог, соответствующая концепции подземного трамвая с перекрывающей сетью автобусов и троллейбусов. Выводы исследования были представлены год спустя, после дополнений и уточнений, в визуальной коллекции «Решения для общественного транспорта в Большой Праге». Исследование было подготовлено в качестве основы для разработки детального проекта реализации. В мае 1939 года, по поручению города Праги, заводское объединение Škoda и компания ČKD, поручили разработать подробный проект реализации и закупочной документации для первого этапа строительства скоростной железной дороги. Частью задания также была экспертиза исследования отдела исследований. На тот момент проект имел наивысший приоритет и все документы должны были быть представлены всего за один год. Подрядчики привлекли к работам другие профильные компании и ведущих специалистов и создали «Консорциум проект метрополитен», который в качестве исполнительного органа создал образцово организованное проектное бюро метро в Праге. Руководство им было поручено опытному железнодорожному специалисту инженеру Вацлаву Пихе. На улицах начали разрастаться площадки для геологоразведочных работ, и Прага на тот день оказалась ближе всего к строительству метро в своей истории. В июле Консорциум завершил рассмотрение предложения отдела исследований и предложил кардинальное изменение используемой системы с подземного трамвая на полноценную подземную железную дорогу (метро) с 3 линиями: А «Дейвице — Панкрац», В «Смихов — » и C «Выставочная площадка — Флора». 27 ноября 1939 года рассмотрев предложения Консорциума, транспортное предприятие соглашается на предлагаемую смену концепции с подземного трамвая на метро. Происходит изменение задания и продление сроков подготовки комплексного проекта сети метрополитена и проекта реализации первой линии А, которую предполагалось ввести в эксплуатацию уже 1 января 1945 года.
В 1940 году оккупационными властями была создана комиссия по планированию и развитию Праги и её окрестностей, которая, в том числе, стала заниматься решением транспортных проектов Праги. Первоначально её предложения были согласованы с проектом усовершенствованной подземной железной дороги консорциума, но позже этот проект был отклонён, и комиссия предложила создание сети скоростных железных дорог, немецкой концепции с одной диаметральной линией с севера на юг и двумя касательными с востока на запад. Эти линии должны были разветвляться на важных узлах и одновременно дополняться трамвайными линиями. Пилотным проектом должна была стать касательная Гостивице — Дейвице — Бубенеч — Либень. В мае 1941 года, был завершен детальный проект реализации линии метро А «Дейвице — Панкрац» и были переданы итоговые проекты двух других линий. Строительству метро помешала продолжающаяся война и другие планы Комиссии по планированию Праги и ее окрестностей. Проектное бюро метрополитена в Праге прекратило работу. После окончания войны эти предложения, в отличие от проекта Консорциума, стали просто историческим пережитком.
После окончания войны и восстановления независимости Чехословакии, подготовительные работы возобновились в попытке продолжить реализацию тщательно разработанного проекта Консорциума, который в дальнейшем развивался и обновлялся с учетом новых фактов. В послевоенный период, когда ощущался дефицит рабочих, строительных материалов и производственных мощностей, было сложно договориться о строительстве метрополитена, но существовал очень качественный проект, который можно было реализовать после преодоления первых послевоенных трудностей.
После захвата власти коммунистами в 1948 году, было решено окончательно отказаться от проекта Консорциума по созданию подземной железной дороги в Праге. Инвестиционно-интенсивные действия в области общественного транспорта были отложены на второй план. Согласно новому плану транспортного предприятия, общественный транспорт Праги должен был обходиться только существующими видами транспорта, по крайней мере, до 1960 года. В 1950 году, транспортное предприятие предложило решение наиболее серьёзных проблем трамвайного транспорта, проложив пути в тоннелях под центром города на участках Карлова площадь — Площадь Горького и Музеум — Чехув мост с возможным продлением до Шпейхара. В будущем эти участки могли бы использовать и для подземной железной дороги. Таким образом, концепция 1938 года вновь вернулась. В 1953 году, отчёт о планировании Центрального национального комитета Праги, представил концептуально совершенно новое изучение глубоко заложенной подземной железной дороги (от 35 до 60 м под землей). Новое предложение было вызвано напряженной международной обстановкой и необходимостью строительства убежищ гражданской обороны. Предложение включало три линии: «Смихов — », «Дейвице — Винограды» с будущим продлением на Рузине и и « — ». Одна из предложенных станций (с рабочим названием «Кларов») действительно была построена в 1953—1957 годах. Это была односводчатая станция советского типа, включавшая соединительные части путевых тоннелей, эскалаторный тоннель, вентиляционные шахты и подъездные тоннели, на которых проверялись проектная подготовка и ход строительства. Здание впоследствии служило укрытием гражданской обороны, позже было задействовано в системе охраны метрополитена на линии А. В период с 1956 по 1958 год проведено общее дорожное обследование города, которое длилось два года и после завершения и оценки в 1958 году принес обширные знания для планирования перспективного транспортной сети, включая подземную железную дорогу.
В 1959 году был открыт двухэтапный конкурс на городское и транспортное решение центра Праги с центром тяжести в виде магистрального шоссе «Голешовице — Панкрац» и начала разработки предложения по решению транспортной сети Праги. Результаты обоих мероприятий были дополнены дополнительными документами и в 1960 году вылились в новое предложение общего решения городского общественного транспорта, которое, помимо комплексной оценки вариантов подземного трамвая и высокоскоростной железной дороги с перекрывающаяся сеть автобусов и троллейбусов, также оценили вариант чисто автобусного транспорта с автобусными тоннелями в центре города. В это время начался период усилий по уменьшению электрической тяги в городском общественном транспорте. Группа профессора Берана и некоторых сотрудников Министерства транспорта Чехословакии, в то время активно выступали за полностью автобусное решение городского общественного транспорта, ожидая, что значительная часть существующего спроса в будущем будет удовлетворяться за счет индивидуального автомобильного транспорта, как это происходит в городах США. Предпочтение автобусам было зафиксировано также сложной международной обстановкой того времени и возможностью использования автобусов для нужд гражданской обороны. Эти обстоятельства наложили свой отпечаток и на решение концепции подземного транспорта.
В начале 1960-х годов дорожное движение в Праге начало быстро ухудшаться. Постановлением Правительства ЧССР от 31 октября 1962 года, после предварительного обсуждения, была принята к сведению предложенная концепция городского общественного транспорта в Праге. Предполагалось, что город будет обслуживаться железнодорожным транспортом (трамваями) и надземной автобусной сетью. Также с этим постановлением началось угасание троллебусной системы. В центре города трамвайные маршруты должны были проходить под землей, в долгосрочной перспективе рассматривалось использование более современного транспортного средства вместо поставляемых в то время трамваев Tatra T3. Подготовительная работа значительно активизировалась, и на следующем этапе стал создаваться комплект документации, которая должна была в полной мере продемонстрировать техническую реализуемость и работоспособность предлагаемой концепции. В 1964 году эти работы плавно перешли в создание так называемого «Инвестиционного исследования муниципального общественного транспорта в Праге», результаты которого должны были стать непосредственной основой для принятия окончательного решения, начала подготовки и реализации проекта. Инвестиционное исследование было завершено Пражским проектным институтом 30 декабря 1964 года.
Начало строительства
В январе 1966 года строительство первой очереди подземного трамвая началось с торжественных раскопок переходов инженерных сетей на улице Оплеталова. В итоговом плане, в Праге должна была иметь в общей сложности 119,1 км трамвайных линий, из которых 14,3 км приходилось на туннельные участки. Общая протяженность автобусных маршрутов должна была составить 325,3 км. В качестве транспортных средств рассматривались трамваи Т3 и автобусы Karosa ŠM 11, а в дальнейшем рассматривалась возможность использования высокоскоростных железнодорожных транспортных средств на всех маршрутах и их возможное переоборудование в автономное высокоскоростное железнодорожное движение (метро). В марте 1967 года, начинается строительство первой станции «Главни надражи», через два месяца начинается строительство второй станции «Музеум».
Однако в августе 1967 года, по итогам советской экспертизы транспортной системы Праги, концепция строительства резко меняется постановлением правительства ЧССР. Ключевым моментом этого постановления стал переход от временного подземного трамвая к непосредственному строительству метро. В 1968 году начались испытания прототипов эскалаторов для метро чехословацкого производства от компании «Transporta Chrudim». Эскалатор на высоту движения до 7 м установлен в подземном переходе на Вацлавской площади, а эскалатор на высоту движения 7-15 м — с 1971 года в Чески-Крумлове. В серийное производство были запущены только эскалаторы с транспортной высотой до 7 м, более длинные эскалаторы позже импортировались из Советского Союза. В январе 1969 года началось первые раскопки тоннеля пути метро между улицей Штеткова и площади Героев. Строительство велось при помощи советских специалистов. В сложных геологических условиях прокладка велась при помощи советского немеханизированного проходческого щита, а также использован киевский опыт в области применения железобетонных тюбингов.
В 1970 году был проведён отбор первых 7 машинистов пражского метрополитена, которые впоследствии прошли углубленное обучение в московском метрополитене. После возвращения они принимали участие в тестировании и отладке вагонов Tatra R1 на испытательной линии депо Качеров, некоторые из них в 1973-74 годах руководили затем двумя группами машинистов первой линии С (всего 60 человек), которые также стажировалась в московском метрополитене. С 1974 года обучение новых машинистов поездов уже проходило в Праге.
В январе 1971 года, произошла реорганизация Транспортной предприятия Праги с целью интеграции метрополитена в организационные структуры предприятия. Создается производственно-хозяйственная объединение трестового типа с генеральной дирекцией и 5 подведомственными предприятиями, одним из которых было «Транспортное предприятие столицы Праги — Метро» (сокращенно DP-Metro). Позже в составе компании был создан специализированный проектный институт «DP-Metroprojekt», который взял на себя роль генерального проектировщика метрополитена.
Tatra R1
В 1968 году на заводах ČKD началась разработка вагона для пражского метро. Вагоны разрабатывались с целью достижения минимально возможного веса, чтобы не усложнять строительство строящегося на тот момент , рассчитанного на эксплуатацию более легкого подземного трамвая. Для вагонов R1 использовались не только стальные, но также алюминиевые и ламинированные элементы (например, ламинатная крыша) для достижения минимально возможного веса. Однако такая конструкция не отвечала параметрам пожарной безопасности, на что указали чиновники главного управления пожарной охраны МВД Чехословакии. Конструкторы доработали вагоны, и в 1971 году главное управление выдало положительное заключение с дополнительными условиями. Однако для их выполнения пришлось удалить и заменить неподходящие конструкционные материалы. Однако после этого вес вагона увеличился, что также потребовало модификации конструкции Нусельского моста. В марте 1971 года, ввиду задержки графика и технических проблем отечественной разработки вагонов метро, реализуемой в рекордно короткие сроки, было принято решение о закупке вагонов метро типа «Ечс» в Советском Союзе. Их поставки проходили в период с 1973 по 1977 год, всего в эксплуатацию было введено 85 единиц.
Несмотря на это, 6 мая начались типовые испытания двух прототипов двухвагонных высокоскоростных железнодорожных вагонов R1. Тогда же была начата эксплуатация испытательной линии метро в будущем депо Качеров. 14 января 1972 года во время испытаний одного из вагонов, произошла серьёзная авария, когда испытуемый вагон столкнулся со вторым. Согласно данным последующего расследования, причиной аварии стал микросон у машиниста. Два вагона получили серьёзные повреждения (позже их разобрали), два менее поврежденных вагона отремонтировали и ЧКД использовал их для сборки нового вагона, который уже должен был предназначаться для городской высокоскоростной железной дороги как с наземным, так и с подземным участками. После этого испытания были официально прекращены.
На выставке «50-летия СССР» в Парке культуры и отдыха Юлия Фучика был представлен советский вагон метро типа Еж1 5443. После выставки вагон был доставлен в депо Качеров, где его сначала использовали как учебное пособие, а затем в течение многих лет как склад.
Осенью 1973 года были доставлены первые вагоны типа «Есч», после чего началась их обкатка в депо Качеров, а в конце декабря и по линии метро.
Открытие и дальнейшее развитие
Первый участок открыт 9 мая 1974 года в 9 часов и 19 минут утра, в 29-ю годовщину освобождения Праги Красной Армией. Открытие было подано как большое политическое событие, на котором присутствовали высшие лица государства, среди которых был Генеральный секретарь КПЧ Густав Гусак.
Спустя год после открытия, на линии «С» составы поездов увеличились с трёх до четырёх вагонов.
Строительство линии «А» (началось в 1974, открыта в 1978 году) потребовало решений таких вопросов, как прокладка тоннелей под рекой Влтавой и исторической частью города. Для этого использовались особые механизированные тоннельные комплексы ТЩБ-3, исключившие взрывные работы при проходке тоннелей. Из СССР на строительство линии «А» было поставлено 43 тысяч тонн чугунных тюбингов, 21 эскалатор, турникеты и прочее. 12 августа 1978 года был сдан в эксплуатацию первый участок линии А, и была открыта первая пересадочная станция метрополитена «Музеум».
В 1977 году началось строительство первого участка линии «В». В 1980 году линии «A» и «C» были расширены. Строительство первого участка линии «В»: Соколовска — Смиховске надражи продолжалось восемь лет, открытие состоялось 2 ноября 1985 года.
1 мая 1978 года началась опытная эксплуатация новых вагонов метро советского производства, получивших обозначение серии 81-71, состоящей из передних вагонов типа 81-717.1 и вагонов типа 81-714.1. Новые вагоны изначально были разработаны для линии «А» с её высокими требованиями и постепенно стали самыми распространенными вагонами в пражском метро. Поставки осуществлялись в период с 1978 по 1991 год, всего было поставлено 507 вагонов.
В 1985 году было открыто депо Гостиварж.
8 июля 1987 года в результате технической неисправности произошел масштабный пожар в поезде 81-71 на станции Космонавтов. Это одно из крупнейших чрезвычайных событий в работе пражского метрополитена, которое обошлось без пострадавших и жертв.
Однако столь масштабное и быстрое строительство, было уже за пределами возможностей застойной социалистической экономики Чехословакии. К концу 1980-х годов, сроки официального открытия новых участков, стали несколько откладываться и даже средства, предназначенные для строительства метро в Братиславе, пошли на продление линии «B».
В 1989 год стал началом без барьерного доступа к метро. На станции Готвальдов, был введён в эксплуатацию дополнительный встроенный пандус для маломобильных людей. Впоследствии на станциях метро было разрешено использовать отдельные грузовые лифты, в 1992 году на станции «Главни надражи» были введены в эксплуатацию первые пассажирские лифты.
Развитие после 1990 года
В фервале 1990 года, вскоре после бархатной революции, 11 станций, названия которых несли революционную, коммунистическую или советскую символику, были переименованы с учётом отражения местных топонимов. Конечная станция линии «С» была переименована двумя годами ранее в 1988 году. Переименование произошло, например, на станциях Вышеград (Готвальдова), Гае (Космонавтов), Панкрац (Младежницка), Ходов (Будователу), Опатов (Дружбы), Надражи Голешовице (Фучикова), Розтылы (Приматора Вацка) на линии «С». На линии «А» Ленинова была переименована в Дейвицкую. Станции на линии «B» были переименованы: Нове Бутовице (Дукельска), Андел (Москевска), Йинонице (Швермова). Изменены также названия станций на строящемся участке маршрута B. Первоначально предполагалось, что станция Инвалидовна будет «Хакенова», а Ческоморавска должна была называться «Запотоцкего».
Вскоре после революции в связи с изменением политической ситуации стало ясно, что заданный темп строительства выдержать не удастся — метрополитен утратил своё политическое значение. Если раньше спланировать линию было труднее, чем получить финансирование, то теперь ситуация изменилась: строительство метро перестало финансироваться за счет федерального бюджета и стало финансироваться за счет городских ресурсов.
Часть метрополитена серьёзно пострадала во время наводнения в августе 2002 года. Движение по всей сети было открыто в марте 2003 года, восстановительные работы продолжались вплоть до 2004 года. В результате наводнения было затоплено 19 станций из 51 (на тот момент) на всех трёх линиях. На линии «А» были затоплены: Малостранска, Староместска, Мустек и Музеум. На линии «В» были затоплены: Высочанска, Ческоморавска, Палмовка, Инвалидовна, Кржижикова, Флоренц, Намести Републики, Мустек, Народни тржида, Карлово намести, Андел и Смиховске надражи (повреждена). На линии «С» были затоплены: Надражи Голешовице, Влтавска и Флоренц.
При строительстве тоннеля под Влтавой на продолжении линии «C» в 2004 году применялась уникальная технология перемещения и закрепления готовых тоннелей.
12 апреля 2010 года официально началось строительство нового участка метро по линии «А» от станции Dejvická длиной более 6 км. На новом участке запланированы станции Боржиславка, Надражи Велеславин, Петршины и Немоцнице Мотол. Стоимость строительства составляет 18,7 млрд крон, из них 8 млрд мэрия Праги получит из фонда ЕС, остальное — из бюджета города. Государство к финансированию отношения не имеет. Подрядчиком был выбран консорциум компаний Metrostav и «Hochtief CZ». Строительство было завершено в марте 2015, согласно проекту. 6 апреля 2015 состоялось открытие новых станций.
3 июня 2013 года центральные станции пражского метрополитена были закрыты из-за наводнения в городе.
21 апреля 2022 года началось строительство новой линии метро «D». Открытие новой линии должно состояться в 2031 году.
Хронология открытия участков и станций
- 9.05.1974: линия «С», участок I.C «Florenc» — «Kačerov» (6,6 км, 9 станций). Участок длиной 485 м на перегоне между станциями «I.P.Pavlova» и «Vyšehrad» надземный, находится внутри .
- 12.08.1978: линия «А», участок I.A «Dejvická» — «Náměstí Míru» (4,7 км, 7 станций)
- 7.11.1980: линия «С», участок II.C «Kačerov» — «Háje» (5,3 км, 4 станции)
- 19.12.1980: линия «А», участок II.А «Náměstí Míru» — «Želivského» (2,6 км, 3 станции)
- 3.11.1984: линия «С», участок III.C «Florenc» — «Nádraží Holešovice» (2,2 км, 2 станции)
- 2.11.1985: линия «В», участок I.В «Smíchovské nádraží» — «Florenc» (4,9 км, 7 станций)
- 11.07.1987: линия «А», участок III.А1 «Želivského» — «Strašnická» (1,3 км, 1 станция)
- 26.10.1988: линия «В», участок III.В «Smíchovské nádraží» — «Nové Butovice» (4,9 км, 3 станции)
- 4.07.1990: линия «А», участок III.А2 «Strašnická» — «Skalka» (1,4 км, 1 станция)
- 22.11.1990: линия «В», участок II.В «Florenc» — «Českomoravská» (4,4 км, 4 станции); первоначально планировалось на 1988 г.
- 11.11.1994: линия «В», участок V.В «Nové Butovice» — «Zličín» (5,1 км, 5 станций). На перегоне между станциями «Hůrka» и «Lužiny» находится наземный участок длиной 375 м, закрытый тубусом.
- 8.11.1998: линия «В», участок IV.В «Českomoravská» — «Černý Most» (6,3 км, 5 станций, вкл. временно недостроенные «Hloubětín» и «Kolbenova»; введены в строй в 1999 и 2001 соответственно). Перегон между станциями «Rajská zahrada» — «Černý Most» является наземным. Закрыт тубусом, поверху имеет освещённую пешеходную и велодорожку.
- 26.06.2004: линия «С», участок IV.C1 «Nádraží Holešovice» — «Ládví» (4,0 км, 2 станции)
- 26.05.2006: линия «А», служебный участок «Skalka» — «Depo Hostivař» введён в эксплуатацию как пассажирский (1,0 км, 1 станция); небольшой участок перед станцией «Depo Hostivař» является единственным открытым наземным в пражском метрополитене.
- 8.05.2008: линия «С», участок IV.C2 «Ládví» — «Letňany» (4,6 км, 3 станции)
- 6.04.2015: линия «А», участок I.A «Dejvická» — «Nemocnice Motol» (6 км, 4 станции)
Перспективы развития сети метрополитена
Планируется строительство четвёртой линии «D», которая соединит юго-восточную часть Праги и Центральный вокзал. Первоначальный план строительства линии «D» ещё в конце 1970-х предусматривал иную трассировку: пересечение с линией «C» на станции «I. P. Pavlova», с линией «B» на неосуществлённой станции «Palackého náměstí» (между современными станциями «Karlovo náměstí» и «Anděl») и с линией «A» на станции «Náměstí Míru» (последняя пересадка сохранена и в современном плане). Также существуют проекты продления линии «A» до аэропорта и строительства кольцевой линии «E».
На данный момент закончено продление линии А, участок длиной более 6 км с 4 станциями («Bořislavka», «Nádraží Veleslavín», «Petřiny», «Nemocnice Motol») открылся 6 апреля 2015 года. Строительство линии D заморожено из-за недостаточного финансирования. Строительство может начаться в 2020 году, но это будет уже другой проект. Проект линии Е отложен на дальнюю перспективу.
В сентябре 2012 года был принят удешевлённый на 10 млрд крон проект линии D. Согласно этому проекту трассировка линии будет «Nádraží Holešovice — Depo Písnice», таким образом линия будет иметь общий участок с линией С. По сути линия D будет ответвлением линии С от станции Pankrác, где изначально предполагалась пересадочная станция. Строительство может начаться в 2017 году.
В феврале 2017 года названы сроки строительства 4 линии D, начало 2019, открытие 2023 год.
В апреле 2017 года наблюдательный совет компании DPP одобрил план, в соответствии с которым первым будет строиться участок Pankrác — Olbrachtova. Начало строительства планировалось на 2019 год. Стоимость оценивалась в 50 млрд крон. В июне 2019 года началась геологическая разведка земель и пород, где должна была пройти новая линия. Начало строительства же было отложено из-за протестов местных жителей, владельцев земельных участков и начала пандемии COVID-19. Официальный старт строительства был дан 21 апреля 2022 года. Стоимость строительства из-за возросшей инфляции оценивается в 52 млрд крон. Поезда будут использовать технологию автоведения. На всех станциях линии будут установлены платформенные раздвижные двери.
Подвижной состав
Пассажирский
| Изображение | Тип | Годы эксплуатации | Примечание |
|---|---|---|---|
| Актуальный | |||
 | 81-71М | с 1996 | Модернизированные вагоны 81-717.1//714.1 465 вагонов (93 состава) Эксплуатируются на линии A, линии B и линии C |
 | Siemens M1 | с 1998 | 265 вагонов (53 состава) Эксплуатируются на линии C |
| Исторический | |||
 | Tatra R1 | — | В 1970—1972 проходил испытания, в эксплуатации не был. |
 | Еж1 | — | В 1972 выставлен в пражском выставочном парке Летом 1995 года утилизирован вместе с вагонами Ечс |
 | Ечс | 1974 — 1997 | Эксплуатировались на линии C Сохранено 4 музейных вагона, 3 из них работают в историческом составе. |
 | 81-717.1//714.1 | 1978 — 2009 | Эксплуатировались на всех линиях Пражского метрополитена Сохранено 6 музейных вагонов, 5 из них работают в историческом составе. |
Служебные
- Мотовоз 703 — 12 ед.
- Мотовоз — 2 ед.
Система оплаты проезда
Для оплаты проезда используют, как и на остальном пражском транспорте, проездные билеты (чеш. jízdenka) на короткий срок до 3 дней, либо более длительные проездные билеты (чеш. kupon), рассчитанные на срок от месяца до года. Стоимость билетов можно посмотреть на сайте транспортной компании: Fares in Prague Архивная копия от 28 апреля 2010 на Wayback Machine (англ.) (чешск.) (нем.). Билеты на метро действительны также для проезда в трамваях и автобусах.
Разовая поездка на метро продолжительностью до 30 минут стоит в 2022 году около 1,25 евро (30 чешских крон). Билет со сроком действия до 90 минут стоит 40 чешских крон, на 1 день — 120. Дети до 10 лет могут пользоваться услугами метро и другим транспортом Праги бесплатно.
Особенности и статистические данные
- Общая протяжённость маршрутной сети метро Праги составляет более 65 км, число пассажирских станций — 61.
- Протяжённость линии «А» составляет 17,13 км (17 станций), линии «В» — 25,70 км (24 станции), линии «С» — 22,61 км (20 станций).
- Среднее расстояние между станциями пражского метрополитена — 1 098 м, наибольшее — 2 749 м («Nádraží Holešovice» — «Kobylisy», линия «С»), наименьшее — 426 м («Hlavní nádraží» — «Muzeum», линия «С»).
- Время движения поездов между конечными станциями: на линии «А» — 30 мин., на линии «В» — 41 мин., на линии «С» — 36 мин.
- Максимальное число поездов в час пик: на линии «А» — 17 составов, на линии «В» — 34 состава, на линии «С» — 33 состава. Минимальные интервалы между поездами равны 150, 150 и 115 секунд соответственно.
- Начало движения — 4:34 (линия «С», отправление со станции «Letňany»), окончание движения — 0:40 (прибытие на ту же станцию). В отличие от трамвая и , пражское метро не имеет ночных маршрутов.
- По объёму пассажирооборота пражское метро занимает 7-е место в Европе и 23-е в мире — 530,5 млн чел. в 2011 г.
- Большинство станций имеет островную конструкцию перронов, за исключением станций «Hlavní nádraží», «Vyšehrad», «Černý Most», «Střížkov», «Prosek» и «Nemocnice Motol» (конструкция с боковыми перронами), а также уникальной станции «Rajská zahrada», колеи и перроны которой расположены друг над другом.
- Самой глубокой станцией в Пражском метрополитене является «Náměstí Míru» линии «А», перроны которой расположены на глубине 53 м под поверхностью земли. Эскалаторы этой станции производства фирмы ThyssenKrupp (Германия) длиной 87 м (высота подъёма 43.5 м) являются самыми длинными в Евросоюзе, соответственно и сама станция является самой глубокой на территории ЕС.
В компьютерных играх
В игре Microsoft Train Simulator была воспроизведена часть линии В «Smíchovské nádraží» — «Zličín» Также существовала попытка воспроизведения линии С в этой же игре. Однако часть линии С «Nádraží Holešovice» — «Letňany» получила своё дополнение в игре Trainz. Ожидается продолжения дополнения как минимум до станции «Florenc». Для этой же игры сделаны половина станций линии А, а также станции «Hloubětín» и «Černý Most». А для BVE Trainsim и OpenBVE существует короткий маршрут линии A «Staroměstská» — «Hradčanská».
В игре Back in Service: a Metro Driver воссозданы вагоны серии Ечс, а так же линия «А» от станции «Дейвицка» до станции «Желивскего». В игре, помимо управления поездом, доступен режим свободной поездки и квесты.
Примечания
- Источник. Дата обращения: 9 мая 2024. Архивировано 7 января 2024 года.
- Tomáš Rejdal. Linka A (чеш.). metroweb.cz. Дата обращения: 6 апреля 2015. Архивировано 10 сентября 2020 года.
- Metro. Praha.eu. Дата обращения: 18 января 2014. Архивировано из оригинала 1 февраля 2014 года.
- Historie pražského metra v datech | Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost. Дата обращения: 9 мая 2024. Архивировано 9 мая 2024 года.
- Historie pražského metra v datech | Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost. Дата обращения: 9 мая 2024. Архивировано 9 мая 2024 года.
- Historie pražského metra v datech | Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost. Дата обращения: 9 мая 2024. Архивировано 9 мая 2024 года.
- Kramerius - Výtisk periodika. Дата обращения: 9 мая 2024. Архивировано 9 мая 2024 года.
- Historie pražského metra v datech | Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost. Дата обращения: 9 мая 2024. Архивировано 9 мая 2024 года.
- Metrostav | Aktuality | Aktuální informace
- Nuselský most je ve špatném stavu - iDNES.cz. Дата обращения: 10 мая 2024. Архивировано 10 мая 2024 года.
- Historie pražského metra v datech | Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost. Дата обращения: 9 мая 2024. Архивировано 9 мая 2024 года.
- OBRAZEM: Husák před 34 lety zahájil provoz pražského metra — Novinky.cz
- Техника — молодёжи, 1979, с. 21.
- Источник. Дата обращения: 10 мая 2024. Архивировано 23 июня 2024 года.
- «E15», «Výstavba úseku metra A do Motola začala», 13 апреля 2010 Архивировано 11 марта 2014 года.
- Zcaptcha. Дата обращения: 10 мая 2024. Архивировано 27 апреля 2024 года.
- Prodloužení trasy metra A se prodraží. Ražbu komplikuje tvrdý povrch. Дата обращения: 5 января 2012. Архивировано 7 января 2012 года.
- Pražský primátor: Na trasu metra D nejsou peníze, projekt se odkládá. Дата обращения: 5 января 2012. Архивировано 30 ноября 2011 года.
- Объявлена дата начала строительства новой ветки пражского метро. Дата обращения: 7 февраля 2017. Архивировано 8 февраля 2017 года.
- «E15.CZ», «Stavba metra D začne nejdřív v úseku Pankrác — Olbrachtova», 19 апреля 2017 Архивная копия от 19 апреля 2017 на Wayback Machine (чешск.)
- Сегодня в Праге началось строительство метро D. На это уйдет семь с половиной лет
- Dolovací stroj začíná hloubit trasu metra D. Nová linka bude mít deset stanic. Дата обращения: 21 апреля 2022. Архивировано 22 апреля 2022 года.
- Строительство новой линии метро D в Праге может быть начато в апреле
- Praha koupí v Písnici pozemek potřebný pro výstavbu trasy metra D. Дата обращения: 13 января 2018. Архивировано 14 января 2018 года.
- trasa d. Дата обращения: 13 января 2018. Архивировано 14 января 2018 года.
- Nové metro bez řidiče. Praha zaplatí víc, aby pak ušetřila. Дата обращения: 13 января 2018. Архивировано 14 января 2018 года.
- Praha a DPP budou hledat partnera pro stavbu metra D. Pomůže s výkupem pozemků. Дата обращения: 13 января 2018. Архивировано 14 января 2018 года.
- Grafika: Do nového metra nespadnete. Projděte si linku D. Дата обращения: 13 января 2018. Архивировано 14 января 2018 года.
- Back in Service: a Metro Driver в Steam. store.steampowered.com. Дата обращения: 10 апреля 2025.
См. также
- Список станций пражского метро
Литература
- Пражский метрополитен — стройка чехословацко-советского сотрудничества // И. А. Черкасов (ред.) Прага. М., 1981, с. 195—201.
- Милан Рихтер. Метро златы Праги // «Техника — молодёжи» : журнал. — 1979. — № 12. — С. 20, 21. — ISSN 0320-331X.
- Борис Когут, Метрополитены Европы. Фотоальбома. Книга 1: Прага, Хельсинки, Париж, Вена, Москва, Prague 2019, ISBN 978-80-270-3076-7
Ссылки
- Карта пражского метрополитена (англ.) (недоступная ссылка)
- Данные и факты — Эксплуатационно-технические показатели (чешск.)
- Пражский метрополитен на сайте metroweb.cz (чешск.) Архивировано 30 июня 2013 года.
- Пражский метрополитен на сайте urbanrail.net (англ.)
- Фотографии пражского метрополитена Архивная копия от 5 марта 2007 на Wayback Machine
- Интерактивная карта пражского метрополитена (рус.)
В другом языковом разделе есть более полная статья Metro v Praze (чешск.). |
Википедия, чтение, книга, библиотека, поиск, нажмите, истории, книги, статьи, wikipedia, учить, информация, история, скачать, скачать бесплатно, mp3, видео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, картинка, музыка, песня, фильм, игра, игры, мобильный, телефон, Android, iOS, apple, мобильный телефон, Samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Сеть, компьютер, Информация о Пражский метрополитен, Что такое Пражский метрополитен? Что означает Пражский метрополитен?
Pra zhskij metropolite n chesh Metro v Praze ili chesh Prazske metro edinstvennyj metropoliten Chehii odno iz osnovnyh sredstv transporta v Prage i sedmoj po godovomu passazhiropotoku iz metropolitenov Evropy Prazhskij metropolitenchesh Metro v PrazeOpisanieStrana ChehiyaRaspolozhenie PragaData otkrytiya 9 maya 1974 godaEkspluatant Transportnoe predpriyatie PragiDnevnoj passazhiropotok 1 114 150 2015 Godovoj passazhiropotok 338 1 mln 2022 Sajt dpp czMarshrutnaya setChislo linij 3Chislo stancij 61Dlina seti 65 2 kmTehnicheskie dannyeShirina kolei 1435 mm evropejskaya koleya Shema linij Mediafajly na VikiskladeStrukturaV prazhskom metropolitene dejstvuet linejnaya sistema dvizheniya poezdov Sejchas prazhskij metropoliten sostoit iz tryoh linij A na shemah zelyonaya B zhyoltaya C krasnaya Obrazuyut v centre goroda klassicheskij peresadochnyj treugolnik kak v Sankt Peterburge i Tashkente do otkrytiya chetvyortoj linii v Kieve Harkove Minske ili drugih gorodah Bukvennye oboznacheniya linij ne sootvetstvuyut poryadku otkrytiya pervym byl otkryt uchastok linii C mezhdu stanciyami Kacerov i Sokolovska nyne Florenc Dlina linij 65 2 km 61 stanciya Tri depo i pri etom kazhdoe iz nih imeet sobstvennuyu vetku soedineniya gejt s zheleznoj dorogoj Depo linii B pervonachalno planirovalos soorudit ne v Zlichine a v Jinonice v 1986 1989 gg V den metropoliten perevozit bolee 1 mln passazhirov Upravlyaetsya Predpriyatiem obshestvennogo transporta Pragi chesh Dopravni podnik hl m Prahy Proezdnye bilety ediny dlya metro tramvaya lodochnoj perepravy cherez Vltavu i funikulyora na Petrshine Bilety takzhe dejstvuyut na poezdah tak nazyvaemyh linij S prigorodnoe zheleznodorozhnoe soobshenie v cherte goroda Stancii obychno imeyut mnogo vyhodov rasstoyaniya mezhdu kotorymi mogut byt dostatochno bolshimi S uchyotom neglubokogo zalozheniya znachitelnogo chisla stancij osobenno v okrainnyh rajonah goroda nekotorye iz nih ne oborudovany eskalatorami Vmeste s tem v poslednee vremya stancii oboruduyutsya liftami dlya obespecheniya dostupa lyudej s ogranichennoj sposobnostyu k peredvizheniyam Prazhskij metropoliten Liniya Cvet Data otkrytiya pervoj stancii Data otkrytiya poslednej stancii Marshrut Dlina Kolichestvo stancijLiniya A Zelyonyj 1978 2015 Nemocnice Motol Depo Gostivarzh 17 1 km 11 mil 17Liniya V Zhyoltyj 1985 2001 Zlichin Cherni Most 25 6 km 16 mil 24Liniya S Krasnyj 1974 2008 Letnyany Gae 22 4 km 14 mil 20Liniya D Sinij 2029 2029 Namesti Miru 0 km 0 mil 0Vsego 65 2 km 41 mil 61IstoriyaProekty i plany Predlozhenie Ladislava Rotta 1898 g Pervoe predlozhenie o stroitelstve metro v Prage bylo vydvinuto predprinimatelem Ladislavom Rottom v 1898 godu vskore posle otkrytiya Budapeshtskogo metro On predlozhil gorodskomu sovetu ispolzovat kanalizacionnye i sanitarno tehnicheskie sooruzheniya Starogo goroda i odnovremenno nachat stroitelstvo tunnelej na pervoj vozmozhnoj linii metro v napravlenii Karlin Praga Podoli kotoraya soedinila by s vtoraya liniya Malaya Strana Vinogrady u Krzhizhovnickoj pivovarni Do vstupivshego v silu v 1922 godu zakona o Bolshoj Prage Karlin Podoli i Vinogrady byli samostoyatelnymi gorodami Odnako ego predlozhenie ne podderzhano prazhskoj meriej V 1912 godu inzhener Boguslav Vondrachek predstavil predlozhenie o stroitelstve podzemnoj zheleznoj dorogi podzemnogo tramvaya po marshrutu Vaclavskaya ploshad Rudolfinum chtoby soedinit Staryj i Novyj gorod V yanvare 1922 goda vstupil v silu zakon o Bolshoj Prage kotoryj proizvyol krupnoe administrativnoe rasshirenie stolicy novoobrazovannoj Chehoslovakii V rezultate sliyaniya 37 gorodov i municipalitetov byla sozdana Bolshaya Praga Etot shag aktiviziroval neobhodimost razrabotki predlozheniya po reglamentarno ostanovochnomu planu kotoryj byl svyazan s predlozheniem sozdaniya edinoj transportnoj sistemy kotoraya otvechala by budushim potrebnostyam razvitiya stolicy obespechivala by koordinaciyu vseh vidov transporta i obespechivala by optimalnuyu transportnuyu rabotosposobnost vnov podklyuchaemyh chastej Eti shagi otkryli put k pervym popytkam najti sistemnoe i kompleksnoe reshenie v oblasti obshestvennogo transporta vklyuchaya predlozheniya po stroitelstvu metro Pod rukovodstvom doktora i inzhenera Aleksandra Fojgtsa byl proveden v dva etapa v 1925 i 1927 godah analiz dvizheniya ulichnyh zheleznyh dorog stolicy buduchi klyuchevoj chastyu podgotovitelnyh prorabotok resheniya osnovnoj transportnoj programmy Bolshoj Pragi Eto bylo samoe pervoe masshtabnoe transportnoe izuchenie v istorii prazhskogo transporta dannye kotorogo legli v osnovu posleduyushih issledovanij i proektov Novye plany postrojki metro ili podzemnogo tramvaya v Prage poyavilis vo vtoroj poloviny 1920 h godov V 1926 godu inzhener Irzhi Grusha prinyal uchastie v konkurse organizovannom dlya studentov cheshskih vuzov Amerikanskim soyuzom chehoslovackih inzhenerov v Chikago gde predstavil svoj kratkij proekt prazhskogo metro V tom zhe godu inzhenery Vladimir List i Bogumil Belada podgotovili i predstavili gorodskomu sovetu detalnoe issledovanie vysokoskorostnoj gorodskoj zheleznoj dorogi Metro v Prage pervyj v istorii detalnyj proekt podzemnoj zheleznoj dorogi v Prage Primery inzhenerov Vondracheka Grusha a takzhe Lista i Beladi dokazyvayut chto uzhe v eto vremya metro v Prage predstavlyalo soboj privlekatelnuyu inzhenernuyu zadachu Odnako v to zhe vremya eti rannie raboty podtverdili chto vopros metropolitena dolzhen reshatsya na ochen kompleksnom urovne s uchetom podklyucheniya k drugim vidam transporta i ozhidaemogo razvitiya goroda V 1930 godu Elektricheskie predpriyatiya stolicy Pragi obyavili konkurs na sozdanie edinoj transportnoj programmy Bolshoj Pragi v ramkah kotorogo dolzhny byli byt polucheny konceptualnye dokumenty dlya budushego kompleksnogo resheniya transportnoj sistemy stolicy v kachestve dopolneniya k planu obsuzhdaemomu Gosudarstvennoj komissii po regulirovaniyu v 1928 godu V 1932 godu byla zavershena ocenka proektov podannyh v ramkah konkursa edinoj transportnoj programmy Bolshoj Pragi Iz 19 konkursnyh proektov 3 predlozheniya byli udostoeny specialnyh nagrad proekt zavoda Shkoda proekt zavoda CKD i proekt doktora tehnicheskih nauk Aleksandra Fojgtsa no ni odin iz proektov ne byl rekomendovan k pryamoj realizacii bez predvaritelnyh izmenenij Podgotovku itogovogo predlozheniya po itogam konkursa pozdnee bylo porucheno Issledovatelskomu otdelu elektricheskih zheleznyh dorog transportnogo predpriyatiya Pragi V aprele 1938 goda issledovatelskij otdel predstavil pervyj proekt issledovaniya po organizacii dvizheniya v Bolshoj Prage v kotorom predlagalas set vysokoskorostnyh zheleznyh dorog sootvetstvuyushaya koncepcii podzemnogo tramvaya s perekryvayushej setyu avtobusov i trollejbusov Vyvody issledovaniya byli predstavleny god spustya posle dopolnenij i utochnenij v vizualnoj kollekcii Resheniya dlya obshestvennogo transporta v Bolshoj Prage Issledovanie bylo podgotovleno v kachestve osnovy dlya razrabotki detalnogo proekta realizacii V mae 1939 goda po porucheniyu goroda Pragi zavodskoe obedinenie Skoda i kompaniya CKD poruchili razrabotat podrobnyj proekt realizacii i zakupochnoj dokumentacii dlya pervogo etapa stroitelstva skorostnoj zheleznoj dorogi Chastyu zadaniya takzhe byla ekspertiza issledovaniya otdela issledovanij Na tot moment proekt imel naivysshij prioritet i vse dokumenty dolzhny byli byt predstavleny vsego za odin god Podryadchiki privlekli k rabotam drugie profilnye kompanii i vedushih specialistov i sozdali Konsorcium proekt metropoliten kotoryj v kachestve ispolnitelnogo organa sozdal obrazcovo organizovannoe proektnoe byuro metro v Prage Rukovodstvo im bylo porucheno opytnomu zheleznodorozhnomu specialistu inzheneru Vaclavu Pihe Na ulicah nachali razrastatsya ploshadki dlya geologorazvedochnyh rabot i Praga na tot den okazalas blizhe vsego k stroitelstvu metro v svoej istorii V iyule Konsorcium zavershil rassmotrenie predlozheniya otdela issledovanij i predlozhil kardinalnoe izmenenie ispolzuemoj sistemy s podzemnogo tramvaya na polnocennuyu podzemnuyu zheleznuyu dorogu metro s 3 liniyami A Dejvice Pankrac V Smihov i C Vystavochnaya ploshadka Flora 27 noyabrya 1939 goda rassmotrev predlozheniya Konsorciuma transportnoe predpriyatie soglashaetsya na predlagaemuyu smenu koncepcii s podzemnogo tramvaya na metro Proishodit izmenenie zadaniya i prodlenie srokov podgotovki kompleksnogo proekta seti metropolitena i proekta realizacii pervoj linii A kotoruyu predpolagalos vvesti v ekspluataciyu uzhe 1 yanvarya 1945 goda V 1940 godu okkupacionnymi vlastyami byla sozdana komissiya po planirovaniyu i razvitiyu Pragi i eyo okrestnostej kotoraya v tom chisle stala zanimatsya resheniem transportnyh proektov Pragi Pervonachalno eyo predlozheniya byli soglasovany s proektom usovershenstvovannoj podzemnoj zheleznoj dorogi konsorciuma no pozzhe etot proekt byl otklonyon i komissiya predlozhila sozdanie seti skorostnyh zheleznyh dorog nemeckoj koncepcii s odnoj diametralnoj liniej s severa na yug i dvumya kasatelnymi s vostoka na zapad Eti linii dolzhny byli razvetvlyatsya na vazhnyh uzlah i odnovremenno dopolnyatsya tramvajnymi liniyami Pilotnym proektom dolzhna byla stat kasatelnaya Gostivice Dejvice Bubenech Liben V mae 1941 goda byl zavershen detalnyj proekt realizacii linii metro A Dejvice Pankrac i byli peredany itogovye proekty dvuh drugih linij Stroitelstvu metro pomeshala prodolzhayushayasya vojna i drugie plany Komissii po planirovaniyu Pragi i ee okrestnostej Proektnoe byuro metropolitena v Prage prekratilo rabotu Posle okonchaniya vojny eti predlozheniya v otlichie ot proekta Konsorciuma stali prosto istoricheskim perezhitkom Posle okonchaniya vojny i vosstanovleniya nezavisimosti Chehoslovakii podgotovitelnye raboty vozobnovilis v popytke prodolzhit realizaciyu tshatelno razrabotannogo proekta Konsorciuma kotoryj v dalnejshem razvivalsya i obnovlyalsya s uchetom novyh faktov V poslevoennyj period kogda oshushalsya deficit rabochih stroitelnyh materialov i proizvodstvennyh moshnostej bylo slozhno dogovoritsya o stroitelstve metropolitena no sushestvoval ochen kachestvennyj proekt kotoryj mozhno bylo realizovat posle preodoleniya pervyh poslevoennyh trudnostej Posle zahvata vlasti kommunistami v 1948 godu bylo resheno okonchatelno otkazatsya ot proekta Konsorciuma po sozdaniyu podzemnoj zheleznoj dorogi v Prage Investicionno intensivnye dejstviya v oblasti obshestvennogo transporta byli otlozheny na vtoroj plan Soglasno novomu planu transportnogo predpriyatiya obshestvennyj transport Pragi dolzhen byl obhoditsya tolko sushestvuyushimi vidami transporta po krajnej mere do 1960 goda V 1950 godu transportnoe predpriyatie predlozhilo reshenie naibolee seryoznyh problem tramvajnogo transporta prolozhiv puti v tonnelyah pod centrom goroda na uchastkah Karlova ploshad Ploshad Gorkogo i Muzeum Chehuv most s vozmozhnym prodleniem do Shpejhara V budushem eti uchastki mogli by ispolzovat i dlya podzemnoj zheleznoj dorogi Takim obrazom koncepciya 1938 goda vnov vernulas V 1953 godu otchyot o planirovanii Centralnogo nacionalnogo komiteta Pragi predstavil konceptualno sovershenno novoe izuchenie gluboko zalozhennoj podzemnoj zheleznoj dorogi ot 35 do 60 m pod zemlej Novoe predlozhenie bylo vyzvano napryazhennoj mezhdunarodnoj obstanovkoj i neobhodimostyu stroitelstva ubezhish grazhdanskoj oborony Predlozhenie vklyuchalo tri linii Smihov Dejvice Vinogrady s budushim prodleniem na Ruzine i i Odna iz predlozhennyh stancij s rabochim nazvaniem Klarov dejstvitelno byla postroena v 1953 1957 godah Eto byla odnosvodchataya stanciya sovetskogo tipa vklyuchavshaya soedinitelnye chasti putevyh tonnelej eskalatornyj tonnel ventilyacionnye shahty i podezdnye tonneli na kotoryh proveryalis proektnaya podgotovka i hod stroitelstva Zdanie vposledstvii sluzhilo ukrytiem grazhdanskoj oborony pozzhe bylo zadejstvovano v sisteme ohrany metropolitena na linii A V period s 1956 po 1958 god provedeno obshee dorozhnoe obsledovanie goroda kotoroe dlilos dva goda i posle zaversheniya i ocenki v 1958 godu prines obshirnye znaniya dlya planirovaniya perspektivnogo transportnoj seti vklyuchaya podzemnuyu zheleznuyu dorogu V 1959 godu byl otkryt dvuhetapnyj konkurs na gorodskoe i transportnoe reshenie centra Pragi s centrom tyazhesti v vide magistralnogo shosse Goleshovice Pankrac i nachala razrabotki predlozheniya po resheniyu transportnoj seti Pragi Rezultaty oboih meropriyatij byli dopolneny dopolnitelnymi dokumentami i v 1960 godu vylilis v novoe predlozhenie obshego resheniya gorodskogo obshestvennogo transporta kotoroe pomimo kompleksnoj ocenki variantov podzemnogo tramvaya i vysokoskorostnoj zheleznoj dorogi s perekryvayushayasya set avtobusov i trollejbusov takzhe ocenili variant chisto avtobusnogo transporta s avtobusnymi tonnelyami v centre goroda V eto vremya nachalsya period usilij po umensheniyu elektricheskoj tyagi v gorodskom obshestvennom transporte Gruppa professora Berana i nekotoryh sotrudnikov Ministerstva transporta Chehoslovakii v to vremya aktivno vystupali za polnostyu avtobusnoe reshenie gorodskogo obshestvennogo transporta ozhidaya chto znachitelnaya chast sushestvuyushego sprosa v budushem budet udovletvoryatsya za schet individualnogo avtomobilnogo transporta kak eto proishodit v gorodah SShA Predpochtenie avtobusam bylo zafiksirovano takzhe slozhnoj mezhdunarodnoj obstanovkoj togo vremeni i vozmozhnostyu ispolzovaniya avtobusov dlya nuzhd grazhdanskoj oborony Eti obstoyatelstva nalozhili svoj otpechatok i na reshenie koncepcii podzemnogo transporta V nachale 1960 h godov dorozhnoe dvizhenie v Prage nachalo bystro uhudshatsya Postanovleniem Pravitelstva ChSSR ot 31 oktyabrya 1962 goda posle predvaritelnogo obsuzhdeniya byla prinyata k svedeniyu predlozhennaya koncepciya gorodskogo obshestvennogo transporta v Prage Predpolagalos chto gorod budet obsluzhivatsya zheleznodorozhnym transportom tramvayami i nadzemnoj avtobusnoj setyu Takzhe s etim postanovleniem nachalos ugasanie trollebusnoj sistemy V centre goroda tramvajnye marshruty dolzhny byli prohodit pod zemlej v dolgosrochnoj perspektive rassmatrivalos ispolzovanie bolee sovremennogo transportnogo sredstva vmesto postavlyaemyh v to vremya tramvaev Tatra T3 Podgotovitelnaya rabota znachitelno aktivizirovalas i na sleduyushem etape stal sozdavatsya komplekt dokumentacii kotoraya dolzhna byla v polnoj mere prodemonstrirovat tehnicheskuyu realizuemost i rabotosposobnost predlagaemoj koncepcii V 1964 godu eti raboty plavno pereshli v sozdanie tak nazyvaemogo Investicionnogo issledovaniya municipalnogo obshestvennogo transporta v Prage rezultaty kotorogo dolzhny byli stat neposredstvennoj osnovoj dlya prinyatiya okonchatelnogo resheniya nachala podgotovki i realizacii proekta Investicionnoe issledovanie bylo zaversheno Prazhskim proektnym institutom 30 dekabrya 1964 goda Nachalo stroitelstva V yanvare 1966 goda stroitelstvo pervoj ocheredi podzemnogo tramvaya nachalos s torzhestvennyh raskopok perehodov inzhenernyh setej na ulice Opletalova V itogovom plane v Prage dolzhna byla imet v obshej slozhnosti 119 1 km tramvajnyh linij iz kotoryh 14 3 km prihodilos na tunnelnye uchastki Obshaya protyazhennost avtobusnyh marshrutov dolzhna byla sostavit 325 3 km V kachestve transportnyh sredstv rassmatrivalis tramvai T3 i avtobusy Karosa SM 11 a v dalnejshem rassmatrivalas vozmozhnost ispolzovaniya vysokoskorostnyh zheleznodorozhnyh transportnyh sredstv na vseh marshrutah i ih vozmozhnoe pereoborudovanie v avtonomnoe vysokoskorostnoe zheleznodorozhnoe dvizhenie metro V marte 1967 goda nachinaetsya stroitelstvo pervoj stancii Glavni nadrazhi cherez dva mesyaca nachinaetsya stroitelstvo vtoroj stancii Muzeum Odnako v avguste 1967 goda po itogam sovetskoj ekspertizy transportnoj sistemy Pragi koncepciya stroitelstva rezko menyaetsya postanovleniem pravitelstva ChSSR Klyuchevym momentom etogo postanovleniya stal perehod ot vremennogo podzemnogo tramvaya k neposredstvennomu stroitelstvu metro V 1968 godu nachalis ispytaniya prototipov eskalatorov dlya metro chehoslovackogo proizvodstva ot kompanii Transporta Chrudim Eskalator na vysotu dvizheniya do 7 m ustanovlen v podzemnom perehode na Vaclavskoj ploshadi a eskalator na vysotu dvizheniya 7 15 m s 1971 goda v Cheski Krumlove V serijnoe proizvodstvo byli zapusheny tolko eskalatory s transportnoj vysotoj do 7 m bolee dlinnye eskalatory pozzhe importirovalis iz Sovetskogo Soyuza V yanvare 1969 goda nachalos pervye raskopki tonnelya puti metro mezhdu ulicej Shtetkova i ploshadi Geroev Stroitelstvo velos pri pomoshi sovetskih specialistov V slozhnyh geologicheskih usloviyah prokladka velas pri pomoshi sovetskogo nemehanizirovannogo prohodcheskogo shita a takzhe ispolzovan kievskij opyt v oblasti primeneniya zhelezobetonnyh tyubingov V 1970 godu byl provedyon otbor pervyh 7 mashinistov prazhskogo metropolitena kotorye vposledstvii proshli uglublennoe obuchenie v moskovskom metropolitene Posle vozvrasheniya oni prinimali uchastie v testirovanii i otladke vagonov Tatra R1 na ispytatelnoj linii depo Kacherov nekotorye iz nih v 1973 74 godah rukovodili zatem dvumya gruppami mashinistov pervoj linii S vsego 60 chelovek kotorye takzhe stazhirovalas v moskovskom metropolitene S 1974 goda obuchenie novyh mashinistov poezdov uzhe prohodilo v Prage V yanvare 1971 goda proizoshla reorganizaciya Transportnoj predpriyatiya Pragi s celyu integracii metropolitena v organizacionnye struktury predpriyatiya Sozdaetsya proizvodstvenno hozyajstvennaya obedinenie trestovogo tipa s generalnoj direkciej i 5 podvedomstvennymi predpriyatiyami odnim iz kotoryh bylo Transportnoe predpriyatie stolicy Pragi Metro sokrashenno DP Metro Pozzhe v sostave kompanii byl sozdan specializirovannyj proektnyj institut DP Metroprojekt kotoryj vzyal na sebya rol generalnogo proektirovshika metropolitena Tatra R1 Tatra R1 v Brno 1983 god V 1968 godu na zavodah CKD nachalas razrabotka vagona dlya prazhskogo metro Vagony razrabatyvalis s celyu dostizheniya minimalno vozmozhnogo vesa chtoby ne uslozhnyat stroitelstvo stroyashegosya na tot moment rasschitannogo na ekspluataciyu bolee legkogo podzemnogo tramvaya Dlya vagonov R1 ispolzovalis ne tolko stalnye no takzhe alyuminievye i laminirovannye elementy naprimer laminatnaya krysha dlya dostizheniya minimalno vozmozhnogo vesa Odnako takaya konstrukciya ne otvechala parametram pozharnoj bezopasnosti na chto ukazali chinovniki glavnogo upravleniya pozharnoj ohrany MVD Chehoslovakii Konstruktory dorabotali vagony i v 1971 godu glavnoe upravlenie vydalo polozhitelnoe zaklyuchenie s dopolnitelnymi usloviyami Odnako dlya ih vypolneniya prishlos udalit i zamenit nepodhodyashie konstrukcionnye materialy Odnako posle etogo ves vagona uvelichilsya chto takzhe potrebovalo modifikacii konstrukcii Nuselskogo mosta V marte 1971 goda vvidu zaderzhki grafika i tehnicheskih problem otechestvennoj razrabotki vagonov metro realizuemoj v rekordno korotkie sroki bylo prinyato reshenie o zakupke vagonov metro tipa Echs v Sovetskom Soyuze Ih postavki prohodili v period s 1973 po 1977 god vsego v ekspluataciyu bylo vvedeno 85 edinic Nesmotrya na eto 6 maya nachalis tipovye ispytaniya dvuh prototipov dvuhvagonnyh vysokoskorostnyh zheleznodorozhnyh vagonov R1 Togda zhe byla nachata ekspluataciya ispytatelnoj linii metro v budushem depo Kacherov 14 yanvarya 1972 goda vo vremya ispytanij odnogo iz vagonov proizoshla seryoznaya avariya kogda ispytuemyj vagon stolknulsya so vtorym Soglasno dannym posleduyushego rassledovaniya prichinoj avarii stal mikroson u mashinista Dva vagona poluchili seryoznye povrezhdeniya pozzhe ih razobrali dva menee povrezhdennyh vagona otremontirovali i ChKD ispolzoval ih dlya sborki novogo vagona kotoryj uzhe dolzhen byl prednaznachatsya dlya gorodskoj vysokoskorostnoj zheleznoj dorogi kak s nazemnym tak i s podzemnym uchastkami Posle etogo ispytaniya byli oficialno prekrasheny Model Tatra R1 v muzee transporta v Prage Na vystavke 50 letiya SSSR v Parke kultury i otdyha Yuliya Fuchika byl predstavlen sovetskij vagon metro tipa Ezh1 5443 Posle vystavki vagon byl dostavlen v depo Kacherov gde ego snachala ispolzovali kak uchebnoe posobie a zatem v techenie mnogih let kak sklad Osenyu 1973 goda byli dostavleny pervye vagony tipa Esch posle chego nachalas ih obkatka v depo Kacherov a v konce dekabrya i po linii metro Otkrytie i dalnejshee razvitie Pervyj uchastok otkryt 9 maya 1974 goda v 9 chasov i 19 minut utra v 29 yu godovshinu osvobozhdeniya Pragi Krasnoj Armiej Otkrytie bylo podano kak bolshoe politicheskoe sobytie na kotorom prisutstvovali vysshie lica gosudarstva sredi kotoryh byl Generalnyj sekretar KPCh Gustav Gusak Spustya god posle otkrytiya na linii S sostavy poezdov uvelichilis s tryoh do chetyryoh vagonov Stroitelstvo linii A nachalos v 1974 otkryta v 1978 godu potrebovalo reshenij takih voprosov kak prokladka tonnelej pod rekoj Vltavoj i istoricheskoj chastyu goroda Dlya etogo ispolzovalis osobye mehanizirovannye tonnelnye kompleksy TShB 3 isklyuchivshie vzryvnye raboty pri prohodke tonnelej Iz SSSR na stroitelstvo linii A bylo postavleno 43 tysyach tonn chugunnyh tyubingov 21 eskalator turnikety i prochee 12 avgusta 1978 goda byl sdan v ekspluataciyu pervyj uchastok linii A i byla otkryta pervaya peresadochnaya stanciya metropolitena Muzeum V 1977 godu nachalos stroitelstvo pervogo uchastka linii V V 1980 godu linii A i C byli rasshireny Stroitelstvo pervogo uchastka linii V Sokolovska Smihovske nadrazhi prodolzhalos vosem let otkrytie sostoyalos 2 noyabrya 1985 goda 1 maya 1978 goda nachalas opytnaya ekspluataciya novyh vagonov metro sovetskogo proizvodstva poluchivshih oboznachenie serii 81 71 sostoyashej iz perednih vagonov tipa 81 717 1 i vagonov tipa 81 714 1 Novye vagony iznachalno byli razrabotany dlya linii A s eyo vysokimi trebovaniyami i postepenno stali samymi rasprostranennymi vagonami v prazhskom metro Postavki osushestvlyalis v period s 1978 po 1991 god vsego bylo postavleno 507 vagonov V 1985 godu bylo otkryto depo Gostivarzh 8 iyulya 1987 goda v rezultate tehnicheskoj neispravnosti proizoshel masshtabnyj pozhar v poezde 81 71 na stancii Kosmonavtov Eto odno iz krupnejshih chrezvychajnyh sobytij v rabote prazhskogo metropolitena kotoroe oboshlos bez postradavshih i zhertv Odnako stol masshtabnoe i bystroe stroitelstvo bylo uzhe za predelami vozmozhnostej zastojnoj socialisticheskoj ekonomiki Chehoslovakii K koncu 1980 h godov sroki oficialnogo otkrytiya novyh uchastkov stali neskolko otkladyvatsya i dazhe sredstva prednaznachennye dlya stroitelstva metro v Bratislave poshli na prodlenie linii B V 1989 god stal nachalom bez barernogo dostupa k metro Na stancii Gotvaldov byl vvedyon v ekspluataciyu dopolnitelnyj vstroennyj pandus dlya malomobilnyh lyudej Vposledstvii na stanciyah metro bylo razresheno ispolzovat otdelnye gruzovye lifty v 1992 godu na stancii Glavni nadrazhi byli vvedeny v ekspluataciyu pervye passazhirskie lifty Razvitie posle 1990 goda V fervale 1990 goda vskore posle barhatnoj revolyucii 11 stancij nazvaniya kotoryh nesli revolyucionnuyu kommunisticheskuyu ili sovetskuyu simvoliku byli pereimenovany s uchyotom otrazheniya mestnyh toponimov Konechnaya stanciya linii S byla pereimenovana dvumya godami ranee v 1988 godu Pereimenovanie proizoshlo naprimer na stanciyah Vyshegrad Gotvaldova Gae Kosmonavtov Pankrac Mladezhnicka Hodov Budovatelu Opatov Druzhby Nadrazhi Goleshovice Fuchikova Roztyly Primatora Vacka na linii S Na linii A Leninova byla pereimenovana v Dejvickuyu Stancii na linii B byli pereimenovany Nove Butovice Dukelska Andel Moskevska Jinonice Shvermova Izmeneny takzhe nazvaniya stancij na stroyashemsya uchastke marshruta B Pervonachalno predpolagalos chto stanciya Invalidovna budet Hakenova a Cheskomoravska dolzhna byla nazyvatsya Zapotockego Vskore posle revolyucii v svyazi s izmeneniem politicheskoj situacii stalo yasno chto zadannyj temp stroitelstva vyderzhat ne udastsya metropoliten utratil svoyo politicheskoe znachenie Esli ranshe splanirovat liniyu bylo trudnee chem poluchit finansirovanie to teper situaciya izmenilas stroitelstvo metro perestalo finansirovatsya za schet federalnogo byudzheta i stalo finansirovatsya za schet gorodskih resursov Golubym oboznacheny uchastki zatoplennye vo vremya navodneniya 2002 godu Chast metropolitena seryozno postradala vo vremya navodneniya v avguste 2002 goda Dvizhenie po vsej seti bylo otkryto v marte 2003 goda vosstanovitelnye raboty prodolzhalis vplot do 2004 goda V rezultate navodneniya bylo zatopleno 19 stancij iz 51 na tot moment na vseh tryoh liniyah Na linii A byli zatopleny Malostranska Staromestska Mustek i Muzeum Na linii V byli zatopleny Vysochanska Cheskomoravska Palmovka Invalidovna Krzhizhikova Florenc Namesti Republiki Mustek Narodni trzhida Karlovo namesti Andel i Smihovske nadrazhi povrezhdena Na linii S byli zatopleny Nadrazhi Goleshovice Vltavska i Florenc Pri stroitelstve tonnelya pod Vltavoj na prodolzhenii linii C v 2004 godu primenyalas unikalnaya tehnologiya peremesheniya i zakrepleniya gotovyh tonnelej 12 aprelya 2010 goda oficialno nachalos stroitelstvo novogo uchastka metro po linii A ot stancii Dejvicka dlinoj bolee 6 km Na novom uchastke zaplanirovany stancii Borzhislavka Nadrazhi Veleslavin Petrshiny i Nemocnice Motol Stoimost stroitelstva sostavlyaet 18 7 mlrd kron iz nih 8 mlrd meriya Pragi poluchit iz fonda ES ostalnoe iz byudzheta goroda Gosudarstvo k finansirovaniyu otnosheniya ne imeet Podryadchikom byl vybran konsorcium kompanij Metrostav i Hochtief CZ Stroitelstvo bylo zaversheno v marte 2015 soglasno proektu 6 aprelya 2015 sostoyalos otkrytie novyh stancij 3 iyunya 2013 goda centralnye stancii prazhskogo metropolitena byli zakryty iz za navodneniya v gorode 21 aprelya 2022 goda nachalos stroitelstvo novoj linii metro D Otkrytie novoj linii dolzhno sostoyatsya v 2031 godu Hronologiya otkrytiya uchastkov i stancijStanciya s tipichnoj oblicovkoj dlya Pragi Hradcanska 0 9 05 1974 liniya S uchastok I C Florenc Kacerov 6 6 km 9 stancij Uchastok dlinoj 485 m na peregone mezhdu stanciyami I P Pavlova i Vysehrad nadzemnyj nahoditsya vnutri 12 08 1978 liniya A uchastok I A Dejvicka Namesti Miru 4 7 km 7 stancij 0 7 11 1980 liniya S uchastok II C Kacerov Haje 5 3 km 4 stancii 19 12 1980 liniya A uchastok II A Namesti Miru Zelivskeho 2 6 km 3 stancii 0 3 11 1984 liniya S uchastok III C Florenc Nadrazi Holesovice 2 2 km 2 stancii 0 2 11 1985 liniya V uchastok I V Smichovske nadrazi Florenc 4 9 km 7 stancij 11 07 1987 liniya A uchastok III A1 Zelivskeho Strasnicka 1 3 km 1 stanciya 26 10 1988 liniya V uchastok III V Smichovske nadrazi Nove Butovice 4 9 km 3 stancii 0 4 07 1990 liniya A uchastok III A2 Strasnicka Skalka 1 4 km 1 stanciya 22 11 1990 liniya V uchastok II V Florenc Ceskomoravska 4 4 km 4 stancii pervonachalno planirovalos na 1988 g Tubus linii metro u stancii Hurka 11 11 1994 liniya V uchastok V V Nove Butovice Zlicin 5 1 km 5 stancij Na peregone mezhdu stanciyami Hurka i Luziny nahoditsya nazemnyj uchastok dlinoj 375 m zakrytyj tubusom 0 8 11 1998 liniya V uchastok IV V Ceskomoravska Cerny Most 6 3 km 5 stancij vkl vremenno nedostroennye Hloubetin i Kolbenova vvedeny v stroj v 1999 i 2001 sootvetstvenno Peregon mezhdu stanciyami Rajska zahrada Cerny Most yavlyaetsya nazemnym Zakryt tubusom poverhu imeet osveshyonnuyu peshehodnuyu i velodorozhku 26 06 2004 liniya S uchastok IV C1 Nadrazi Holesovice Ladvi 4 0 km 2 stancii 26 05 2006 liniya A sluzhebnyj uchastok Skalka Depo Hostivar vvedyon v ekspluataciyu kak passazhirskij 1 0 km 1 stanciya nebolshoj uchastok pered stanciej Depo Hostivar yavlyaetsya edinstvennym otkrytym nazemnym v prazhskom metropolitene 0 8 05 2008 liniya S uchastok IV C2 Ladvi Letnany 4 6 km 3 stancii 0 6 04 2015 liniya A uchastok I A Dejvicka Nemocnice Motol 6 km 4 stancii Perspektivy razvitiya seti metropolitenaPlaniruetsya stroitelstvo chetvyortoj linii D kotoraya soedinit yugo vostochnuyu chast Pragi i Centralnyj vokzal Pervonachalnyj plan stroitelstva linii D eshyo v konce 1970 h predusmatrival inuyu trassirovku peresechenie s liniej C na stancii I P Pavlova s liniej B na neosushestvlyonnoj stancii Palackeho namesti mezhdu sovremennymi stanciyami Karlovo namesti i Andel i s liniej A na stancii Namesti Miru poslednyaya peresadka sohranena i v sovremennom plane Takzhe sushestvuyut proekty prodleniya linii A do aeroporta i stroitelstva kolcevoj linii E Na dannyj moment zakoncheno prodlenie linii A uchastok dlinoj bolee 6 km s 4 stanciyami Borislavka Nadrazi Veleslavin Petriny Nemocnice Motol otkrylsya 6 aprelya 2015 goda Stroitelstvo linii D zamorozheno iz za nedostatochnogo finansirovaniya Stroitelstvo mozhet nachatsya v 2020 godu no eto budet uzhe drugoj proekt Proekt linii E otlozhen na dalnyuyu perspektivu V sentyabre 2012 goda byl prinyat udeshevlyonnyj na 10 mlrd kron proekt linii D Soglasno etomu proektu trassirovka linii budet Nadrazi Holesovice Depo Pisnice takim obrazom liniya budet imet obshij uchastok s liniej S Po suti liniya D budet otvetvleniem linii S ot stancii Pankrac gde iznachalno predpolagalas peresadochnaya stanciya Stroitelstvo mozhet nachatsya v 2017 godu V fevrale 2017 goda nazvany sroki stroitelstva 4 linii D nachalo 2019 otkrytie 2023 god V aprele 2017 goda nablyudatelnyj sovet kompanii DPP odobril plan v sootvetstvii s kotorym pervym budet stroitsya uchastok Pankrac Olbrachtova Nachalo stroitelstva planirovalos na 2019 god Stoimost ocenivalas v 50 mlrd kron V iyune 2019 goda nachalas geologicheskaya razvedka zemel i porod gde dolzhna byla projti novaya liniya Nachalo stroitelstva zhe bylo otlozheno iz za protestov mestnyh zhitelej vladelcev zemelnyh uchastkov i nachala pandemii COVID 19 Oficialnyj start stroitelstva byl dan 21 aprelya 2022 goda Stoimost stroitelstva iz za vozrosshej inflyacii ocenivaetsya v 52 mlrd kron Poezda budut ispolzovat tehnologiyu avtovedeniya Na vseh stanciyah linii budut ustanovleny platformennye razdvizhnye dveri Podvizhnoj sostavPassazhirskij Izobrazhenie Tip Gody ekspluatacii PrimechanieAktualnyj81 71M s 1996 Modernizirovannye vagony 81 717 1 714 1 465 vagonov 93 sostava Ekspluatiruyutsya na linii A linii B i linii CSiemens M1 s 1998 265 vagonov 53 sostava Ekspluatiruyutsya na linii CIstoricheskijTatra R1 V 1970 1972 prohodil ispytaniya v ekspluatacii ne byl Ezh1 V 1972 vystavlen v prazhskom vystavochnom parke Letom 1995 goda utilizirovan vmeste s vagonami EchsEchs 1974 1997 Ekspluatirovalis na linii C Sohraneno 4 muzejnyh vagona 3 iz nih rabotayut v istoricheskom sostave 81 717 1 714 1 1978 2009 Ekspluatirovalis na vseh liniyah Prazhskogo metropolitena Sohraneno 6 muzejnyh vagonov 5 iz nih rabotayut v istoricheskom sostave Sluzhebnye Motovoz 703 12 ed Motovoz 2 ed Sistema oplaty proezdaDlya oplaty proezda ispolzuyut kak i na ostalnom prazhskom transporte proezdnye bilety chesh jizdenka na korotkij srok do 3 dnej libo bolee dlitelnye proezdnye bilety chesh kupon rasschitannye na srok ot mesyaca do goda Stoimost biletov mozhno posmotret na sajte transportnoj kompanii Fares in Prague Arhivnaya kopiya ot 28 aprelya 2010 na Wayback Machine angl cheshsk nem Bilety na metro dejstvitelny takzhe dlya proezda v tramvayah i avtobusah Razovaya poezdka na metro prodolzhitelnostyu do 30 minut stoit v 2022 godu okolo 1 25 evro 30 cheshskih kron Bilet so srokom dejstviya do 90 minut stoit 40 cheshskih kron na 1 den 120 Deti do 10 let mogut polzovatsya uslugami metro i drugim transportom Pragi besplatno Osobennosti i statisticheskie dannyeObshaya protyazhyonnost marshrutnoj seti metro Pragi sostavlyaet bolee 65 km chislo passazhirskih stancij 61 Protyazhyonnost linii A sostavlyaet 17 13 km 17 stancij linii V 25 70 km 24 stancii linii S 22 61 km 20 stancij Stanciya Rajska zagrada neobychnoj dvuhetazhnoj konstrukciiSrednee rasstoyanie mezhdu stanciyami prazhskogo metropolitena 1 098 m naibolshee 2 749 m Nadrazi Holesovice Kobylisy liniya S naimenshee 426 m Hlavni nadrazi Muzeum liniya S Vremya dvizheniya poezdov mezhdu konechnymi stanciyami na linii A 30 min na linii V 41 min na linii S 36 min Maksimalnoe chislo poezdov v chas pik na linii A 17 sostavov na linii V 34 sostava na linii S 33 sostava Minimalnye intervaly mezhdu poezdami ravny 150 150 i 115 sekund sootvetstvenno Nachalo dvizheniya 4 34 liniya S otpravlenie so stancii Letnany okonchanie dvizheniya 0 40 pribytie na tu zhe stanciyu V otlichie ot tramvaya i prazhskoe metro ne imeet nochnyh marshrutov Po obyomu passazhirooborota prazhskoe metro zanimaet 7 e mesto v Evrope i 23 e v mire 530 5 mln chel v 2011 g Bolshinstvo stancij imeet ostrovnuyu konstrukciyu perronov za isklyucheniem stancij Hlavni nadrazi Vysehrad Cerny Most Strizkov Prosek i Nemocnice Motol konstrukciya s bokovymi perronami a takzhe unikalnoj stancii Rajska zahrada kolei i perrony kotoroj raspolozheny drug nad drugom Samoj glubokoj stanciej v Prazhskom metropolitene yavlyaetsya Namesti Miru linii A perrony kotoroj raspolozheny na glubine 53 m pod poverhnostyu zemli Eskalatory etoj stancii proizvodstva firmy ThyssenKrupp Germaniya dlinoj 87 m vysota podyoma 43 5 m yavlyayutsya samymi dlinnymi v Evrosoyuze sootvetstvenno i sama stanciya yavlyaetsya samoj glubokoj na territorii ES V kompyuternyh igrahV igre Microsoft Train Simulator byla vosproizvedena chast linii V Smichovske nadrazi Zlicin Takzhe sushestvovala popytka vosproizvedeniya linii S v etoj zhe igre Odnako chast linii S Nadrazi Holesovice Letnany poluchila svoyo dopolnenie v igre Trainz Ozhidaetsya prodolzheniya dopolneniya kak minimum do stancii Florenc Dlya etoj zhe igry sdelany polovina stancij linii A a takzhe stancii Hloubetin i Cerny Most A dlya BVE Trainsim i OpenBVE sushestvuet korotkij marshrut linii A Staromestska Hradcanska V igre Back in Service a Metro Driver vossozdany vagony serii Echs a tak zhe liniya A ot stancii Dejvicka do stancii Zhelivskego V igre pomimo upravleniya poezdom dostupen rezhim svobodnoj poezdki i kvesty PrimechaniyaIstochnik neopr Data obrasheniya 9 maya 2024 Arhivirovano 7 yanvarya 2024 goda Tomas Rejdal Linka A chesh metroweb cz Data obrasheniya 6 aprelya 2015 Arhivirovano 10 sentyabrya 2020 goda Metro neopr Praha eu Data obrasheniya 18 yanvarya 2014 Arhivirovano iz originala 1 fevralya 2014 goda Historie prazskeho metra v datech Dopravni podnik hl m Prahy akciova spolecnost neopr Data obrasheniya 9 maya 2024 Arhivirovano 9 maya 2024 goda Historie prazskeho metra v datech Dopravni podnik hl m Prahy akciova spolecnost neopr Data obrasheniya 9 maya 2024 Arhivirovano 9 maya 2024 goda Historie prazskeho metra v datech Dopravni podnik hl m Prahy akciova spolecnost neopr Data obrasheniya 9 maya 2024 Arhivirovano 9 maya 2024 goda Kramerius Vytisk periodika neopr Data obrasheniya 9 maya 2024 Arhivirovano 9 maya 2024 goda Historie prazskeho metra v datech Dopravni podnik hl m Prahy akciova spolecnost neopr Data obrasheniya 9 maya 2024 Arhivirovano 9 maya 2024 goda Metrostav Aktuality Aktualni informace Nuselsky most je ve spatnem stavu iDNES cz neopr Data obrasheniya 10 maya 2024 Arhivirovano 10 maya 2024 goda Historie prazskeho metra v datech Dopravni podnik hl m Prahy akciova spolecnost neopr Data obrasheniya 9 maya 2024 Arhivirovano 9 maya 2024 goda OBRAZEM Husak pred 34 lety zahajil provoz prazskeho metra Novinky cz Tehnika molodyozhi 1979 s 21 Istochnik neopr Data obrasheniya 10 maya 2024 Arhivirovano 23 iyunya 2024 goda E15 Vystavba useku metra A do Motola zacala 13 aprelya 2010 Arhivirovano 11 marta 2014 goda Zcaptcha neopr Data obrasheniya 10 maya 2024 Arhivirovano 27 aprelya 2024 goda Prodlouzeni trasy metra A se prodrazi Razbu komplikuje tvrdy povrch neopr Data obrasheniya 5 yanvarya 2012 Arhivirovano 7 yanvarya 2012 goda Prazsky primator Na trasu metra D nejsou penize projekt se odklada neopr Data obrasheniya 5 yanvarya 2012 Arhivirovano 30 noyabrya 2011 goda Obyavlena data nachala stroitelstva novoj vetki prazhskogo metro neopr Data obrasheniya 7 fevralya 2017 Arhivirovano 8 fevralya 2017 goda E15 CZ Stavba metra D zacne nejdriv v useku Pankrac Olbrachtova 19 aprelya 2017 Arhivnaya kopiya ot 19 aprelya 2017 na Wayback Machine cheshsk Segodnya v Prage nachalos stroitelstvo metro D Na eto ujdet sem s polovinoj let Dolovaci stroj zacina hloubit trasu metra D Nova linka bude mit deset stanic neopr Data obrasheniya 21 aprelya 2022 Arhivirovano 22 aprelya 2022 goda Stroitelstvo novoj linii metro D v Prage mozhet byt nachato v aprele Praha koupi v Pisnici pozemek potrebny pro vystavbu trasy metra D neopr Data obrasheniya 13 yanvarya 2018 Arhivirovano 14 yanvarya 2018 goda trasa d neopr Data obrasheniya 13 yanvarya 2018 Arhivirovano 14 yanvarya 2018 goda Nove metro bez ridice Praha zaplati vic aby pak usetrila neopr Data obrasheniya 13 yanvarya 2018 Arhivirovano 14 yanvarya 2018 goda Praha a DPP budou hledat partnera pro stavbu metra D Pomuze s vykupem pozemku neopr Data obrasheniya 13 yanvarya 2018 Arhivirovano 14 yanvarya 2018 goda Grafika Do noveho metra nespadnete Projdete si linku D neopr Data obrasheniya 13 yanvarya 2018 Arhivirovano 14 yanvarya 2018 goda Back in Service a Metro Driver v Steam rus store steampowered com Data obrasheniya 10 aprelya 2025 Sm takzheSpisok stancij prazhskogo metroLiteraturaPrazhskij metropoliten strojka chehoslovacko sovetskogo sotrudnichestva I A Cherkasov red Praga M 1981 s 195 201 Milan Rihter Metro zlaty Pragi rus Tehnika molodyozhi zhurnal 1979 12 S 20 21 ISSN 0320 331X Boris Kogut Metropoliteny Evropy Fotoalboma Kniga 1 Praga Helsinki Parizh Vena Moskva Prague 2019 ISBN 978 80 270 3076 7SsylkiKarta prazhskogo metropolitena angl nedostupnaya ssylka Dannye i fakty Ekspluatacionno tehnicheskie pokazateli cheshsk Prazhskij metropoliten na sajte metroweb cz cheshsk Arhivirovano 30 iyunya 2013 goda Prazhskij metropoliten na sajte urbanrail net angl Fotografii prazhskogo metropolitena Arhivnaya kopiya ot 5 marta 2007 na Wayback Machine Interaktivnaya karta prazhskogo metropolitena rus V drugom yazykovom razdele est bolee polnaya statya Metro v Praze cheshsk Vy mozhete pomoch proektu rasshiriv tekushuyu statyu s pomoshyu perevoda
